В годы Великой Отечественной войны надежность, проходимость и выносливость техники были важнейшими факторами успеха на фронте. Внедорожники сыграли особую роль, обеспечивая связь, доставку военных, эвакуацию раненых и буксировку артиллерии в самых тяжёлых условиях. В этой статье мы расскажем о самых популярных моделях внедорожников того времени, которые заслужили уважение солдат и внесли свой вклад в Победу. Среди них — как отечественные разработки, так и машины, поставляемые по ленд-лизу.
ЗИС-5
Одним из самых узнаваемых советских грузовиков, оставивших значительный след в истории, стал ЗиС-5 — среднетоннажный автомобиль грузоподъемностью три тонны. Эта машина, прозванная в народе «трехтонкой» и ласково — «Захаром», сыграла важнейшую роль как в мирное время, так и в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны.
Первую партию из десяти ЗиС-5 собрали в июне 1933 года на Московском автомобильном заводе имени Сталина. Уже с 1934 года было налажено массовое производство. В основе конструкции лежали американские инженерные решения — советские специалисты локализовали модель Autocar Dispatch SA, адаптировав её под реалии СССР.
Как отражено в прозвище, ЗиС-5 мог перевозить до трёх тонн груза. Он был оснащён надёжным двигателем объёмом 5 550 см³ и мощностью 73 лошадиные силы при 2 300 оборотах в минуту. Грузовик получил усиленную раму, модернизированные мосты, обновлённую коробку передач, а также более эффективные карбюратор, воздушный фильтр и радиатор. Благодаря увеличенному дорожному просвету под задним мостом ЗиС-5 уверенно чувствовал себя на сложных участках дорог.
С началом Великой Отечественной войны перед страной стояла задача выпускать как можно больше техники с минимальными затратами. Так появился ЗиС-5В — упрощённая версия «Захара», специально созданная для нужд фронта.
Военный вариант отличался рядом изменений:
- кабину изготавливали из дерева и фанеры, крыша покрывалась дерматином,
- крылья и многие детали не штамповались, а гнулись вручную из листового металла или отливались из чугуна,
- в целях экономии материалов убрали одну фару и передние тормоза,
- борт кузова стал откидываться только сзади,
- руль имел деревянный обод.
Несмотря на упрощение конструкции, ЗиС-5В сохранил высокую надежность и проходимость. За способность перевозить до 25 человек его уважительно называли «Захар Иванович», так он стал единственным автомобилем с подобным «отчеством» в войсках.
ЗИС-42
ЗИС-42 был создан на базе знаменитого грузовика ЗИС-5В, но получил важное отличие — гусеничный движитель вместо задних ведущих колёс. На месте задней оси устанавливались две качающиеся тележки, каждая из которых состояла из штампованных боковин, опорной ступицы и поперечин. Спереди тележки размещалось ведущее колесо, сзади — направляющее. Между ними подвешивалась система из четырёх катков, прикрытых защитным кожухом.
Весь движитель крепился к полуосям заднего моста, а для дополнительной защиты переднюю ось оснащали поддоном и кожухом. Чтобы защитить гусеницы при движении по пересечённой местности, под платформой устанавливали четыре ограничительных ролика.
Гусеничная лента шириной 414 мм состояла из двух резинотканевых полос, скреплённых металлическими накладками, которые обеспечивали зацеп с ведущим колесом. Чтобы предотвратить спадание ленты, с внутренней стороны крепились специальные штампованные плицы, а снаружи — резиновые башмаки на металлическом основании.
Предшественником ЗИС-42 был полугусеничный ЗИС-22М, разработанный ещё до войны и одобренный военными летом 1941 года. Учитывая требования военного времени, конструкцию упрощали: появились угловатые крылья, кабину стали делать из цельного дерева. Эти меры позволили ускорить производство и сделать машины более доступными в тяжелейших условиях фронта.
Willys MB
Во времена Великой Отечественной войны среди многочисленных образцов техники, прибывавших в СССР по ленд-лизу, особое место занял американский внедорожник Willys MB. Эти компактные и выносливые машины стали незаменимыми помощниками для командиров Красной армии и артиллеристов.
Идея создания легкого армейского автомобиля зародилась в США весной 1940 года, когда Пентагон объявил о необходимости производства компактного, надёжного и проходимого транспортного средства. Уже в 1941 году компания Willys-Overland начала серийный выпуск модели MB, которая быстро зарекомендовала себя на фронтах Второй мировой войны. Поставки в Советский Союз начались летом 1942 года. Чтобы облегчить транспортировку и минимизировать повреждения, машины доставлялись в разобранном виде, упакованными в специальные деревянные ящики.
Willys MB представлял собой полноприводной внедорожник с передним продольным расположением двигателя. Четырехцилиндровый мотор объемом 2,2 литра развивал до 60 лошадиных сил по американским стандартам. При испытаниях в СССР мощность составляла около 56,6 л.с.
Машина была легкой и маневренной. Кузов рассчитан на четырех человек, лишён дверей, оборудован складывающимся лобовым стеклом и брезентовым тентом. Для повышения проходимости внедорожник оснащался подключаемым полным приводом и понижающей передачей.
Лёгкость, высокая проходимость, динамичность и простота обслуживания сделали Willys MB любимцем командиров. На фронте «Виллисы» использовали как штабные автомобили, а также как тягачи для легких противотанковых пушек. Водители отмечали надежность внедорожника, его неприхотливость к условиям эксплуатации и способность преодолевать труднопроходимые участки, где сдавались более тяжелые машины.
Студебеккер
Одним из самых узнаваемых символов поставок по ленд-лизу стал трёхосный внедорожники Studebaker US6, выпускавшийся американской компанией Studebaker Corporation в 1941–1945 годах. Эти мощные машины с полным приводом на все три оси сыграли важную роль в обеспечении боевых действий, став незаменимыми на фронтах Великой Отечественной войны.
Изначально Studebaker US6 разрабатывался для нужд союзников, поскольку американская армия ограниченно использовала эти грузовики — двигатель Hercules JXD объёмом 5,2 литра и мощностью 87 лошадиных сил не соответствовал стандартам вооружённых сил США. В результате большая часть выпущенных машин отправлялась за рубеж, в первую очередь в Советский Союз.
Первые партии Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Уже в 1942 году начались массовые поставки. По программе ленд-лиза в распоряжение Красной армии поступали в основном полноприводные версии с металлическими кузовами. Кроме того, в СССР поставлялись седельные тягачи, варианты с лебёдками, шасси для установки вооружения и специальные модификации с колёсной формулой 6×4.
Хотя официальная грузоподъёмность составляла 2,5 тонны, в советских испытаниях рекомендовали использовать Studebaker для перевозки до 4 тонн груза. В отдельных случаях на хороших дорогах машина выдерживала нагрузку до 5 тонн. Высокий клиренс и грамотное расположение узлов, чувствительных к влаге, обеспечивали надёжную работу даже при форсировании рек и передвижении по болотистой местности.
Студебеккеры быстро стали незаменимой частью автопарка Красной армии. Они широко применялись для перевозки личного состава, боеприпасов и грузов, а также стали основным шасси для установки реактивных систем залпового огня «Катюша» — одного из самых грозных видов советского вооружения.
После окончания Великой Отечественной войны многие Studebaker US6 продолжили службу в Советской армии и гражданских отраслях ещё долгие годы благодаря своей надёжности и ремонтопригодности.
Внедорожники Великой Отечественной войны стали не только символом надежности и выносливости, но и заложили основу для дальнейшего развития автомобильной техники. Инженерные решения, опробованные в тяжелейших условиях фронта, оказали огромное влияние на послевоенное конструирование машин повышенной проходимости. Модели того времени — от компактного Willys до мощного Studebaker — показали, насколько важны адаптивность, ремонтопригодность и универсальность на поле боя. Их наследие живёт в современных армейских и гражданских внедорожниках, для которых надёжность и выносливость по-прежнему остаются главными качествами.